De woordenboekdefinitie van een perfecte storm is "een zeldzame combinatie van individuele omstandigheden die samen een potentieel catastrofale uitkomst veroorzaken". Nu komt deze verklaring elke dag naar voren in de bevestigingsindustrie, dus hier bij Fastener + Fixing Magazine dachten we dat we moesten onderzoeken of het is logisch.
De achtergrond is natuurlijk de pandemie van het coronavirus en alles wat daarmee gepaard gaat. Het positieve is dat de vraag in de meeste industrieën op zijn minst groeit, en in veel gevallen stijgt tot bijna recordniveaus, aangezien de meeste economieën herstellen van Covid-19 Moge dit nog lang het geval zijn en de economieën die nog steeds zwaar getroffen zijn door het virus, beginnen de herstelcurve te beklimmen.
Waar dit allemaal begint te ontrafelen, is de aanbodzijde, die geldt voor zowat elke maakindustrie, inclusief bevestigingsmiddelen. Waar te beginnen? Grondstoffen voor het maken van staal;beschikbaarheid en kosten van elke staalsoort en vele andere metalen?Beschikbaarheid en kosten van wereldwijde containervracht?Beschikbaarheid van arbeidskrachten?Bezuinigingsmaatregelen?
De wereldwijde staalcapaciteit houdt gewoon geen gelijke tred met de sterke vraag. Met uitzondering van China, toen Covid-19 voor het eerst toesloeg, moet de staalcapaciteit traag zijn geweest om weer online te komen na wijdverbreide sluitingen. Hoewel er vragen zijn over de vraag of de staalindustrie zich terugtrekt om de prijzen op te drijven, is er geen twijfel dat er structurele redenen zijn voor de vertraging. Het stilleggen van een hoogoven is ingewikkeld en het opnieuw opstarten kost meer tijd en moeite.
Dit is ook een voorwaarde voor voldoende vraag om een 24/7 productieproces in stand te houden. In feite steeg de wereldproductie van ruwstaal in het eerste kwartaal van 2021 tot 487 ton, ongeveer 10% hoger dan in dezelfde periode in 2020, terwijl de productie in het eerste kwartaal van 2020 was nagenoeg gelijk aan dezelfde periode vorig jaar1 - er is dus sprake van een reële productiegroei. Deze groei is echter ongelijkmatig geweest. De productie in Azië groeide in het eerste kwartaal van 2021 met 13%, voornamelijk verwijzend naar China De productie in de EU steeg met 3,7% op jaarbasis, maar de Noord-Amerikaanse productie daalde met meer dan 5%. De wereldwijde vraag blijft echter het aanbod overtreffen, en daarmee een prijsstijging. In veel opzichten nog storender is dat de levertijden aanvankelijk meer dan vier keer zo lang, en nu nog veel verder, als de beschikbaarheid er is.
Naarmate de staalproductie is toegenomen, zijn de kosten van grondstoffen tot recordhoogtes gestegen. Op het moment van schrijven hebben de ijzerertskosten het recordniveau van 2011 overtroffen en zijn ze gestegen tot $ 200/t. De kosten van cokeskolen en schroot zijn ook gestegen .
Veel bevestigingsmiddelenfabrieken over de hele wereld weigeren eenvoudig bestellingen aan te nemen tegen elke prijs, zelfs van vaste grote klanten, omdat ze de draden niet veilig kunnen houden. De opgegeven productiedoorlooptijden in Azië zijn doorgaans 8 tot 10 maanden in het geval van een bestelling aanvaard, hoewel we enkele voorbeelden van meer dan een jaar hebben gehoord.
Een andere factor die steeds vaker wordt gemeld, is het tekort aan productiepersoneel. In sommige landen is dit het gevolg van aanhoudende uitbraken en/of beperkingen van het coronavirus, waarbij India vrijwel zeker het hardst wordt getroffen. Maar zelfs in landen met extreem lage infectieniveaus , zoals Taiwan, zijn fabrieken niet in staat voldoende arbeidskrachten, geschoold of anderszins, in te huren om aan de groeiende vraag te voldoen. Over Taiwan gesproken, iedereen die het nieuws over een wereldwijd tekort aan halfgeleiders volgt, weet dat het land momenteel lijdt onder een ongekende droogte die de hele productie treft sector.
Twee gevolgen zijn onvermijdelijk. Fabrikanten en distributeurs van bevestigingsmiddelen kunnen de huidige uitzonderlijk hoge inflatie eenvoudigweg niet betalen - als ze als bedrijf willen overleven - moeten ze enorme kostenstijgingen maken. Geïsoleerde tekorten aan bepaalde typen bevestigingsmiddelen in de distributieketen zijn nu common.Een groothandel ontving onlangs meer dan 40 containers met schroeven - meer dan tweederde werd nabesteld en het is onmogelijk om te voorspellen wanneer meer voorraad zal worden ontvangen.
Dan is er natuurlijk de wereldwijde vrachtindustrie, die al zes maanden te kampen heeft met ernstige containertekorten. Het snelle herstel van China van de pandemie leidde tot de crisis, die werd verergerd door de vraag tijdens het piekseizoen van Kerstmis. Het coronavirus had vervolgens gevolgen voor de containerbehandeling , vooral in Noord-Amerika, waardoor de terugkeer van dozen naar hun oorsprong werd vertraagd. Begin 2021 waren de verzendkosten verdubbeld, in sommige gevallen zes keer zo hoog als een jaar eerder. Begin maart was het containeraanbod iets verbeterd en de vrachttarieven verlaagd.
Tot 23 maart verbleef een 400 meter lang containerschip zes dagen op het Suezkanaal. Dit lijkt misschien niet zo lang, maar het kan tot negen maanden duren voordat de wereldwijde containervrachtindustrie volledig is genormaliseerd. Zeer grote containerschepen varen nu op de meeste routes, hoewel vertraagd om brandstof te besparen, maken misschien maar vier volledige "cycli" per jaar af. Dus de zes dagen vertraging, in combinatie met de onvermijdelijke havencongestie die ermee gepaard gaat, maakt alles uit balans. Schepen en kratten zijn nu misplaatst.
Eerder dit jaar waren er protesten tegen de scheepvaart die de capaciteit beperkte om de vrachttarieven te verhogen. Misschien wel. Uit het laatste rapport blijkt echter dat momenteel minder dan 1% van de wereldwijde containervloot stilstaat. Er worden nieuwe, grotere schepen besteld, maar zal pas in 2023 in gebruik worden genomen. De beschikbaarheid van schepen is zo cruciaal dat deze lijnen naar verluidt kleinere kustcontainerschepen naar diepzeeroutes verplaatsen, en er is een goede reden - als Ever Given niet genoeg is - om ervoor te zorgen dat uw containers verzekerd zijn.
Als gevolg hiervan stijgen de vrachttarieven en vertonen ze tekenen van overtreffen van de piek van februari. Nogmaals, waar het om gaat is de beschikbaarheid - en dat is niet het geval. Op de route Azië naar Noord-Europa krijgen importeurs natuurlijk te horen dat er geen vacatures zullen zijn tot juni. De reis werd alleen geannuleerd omdat het schip niet in positie was. Nieuwe containers, die door staal twee keer zo duur zijn, zijn al in de vaart. De congestie in de havens en slow box-retouren blijven echter een groot punt van zorg. De zorg is nu dat hoogseizoen is niet ver weg;Amerikaanse consumenten hebben een economische impuls gekregen van het herstelplan van president Biden;en in de meeste economieën zijn consumenten opgeslokt door spaargeld en staan ze te popelen om uit te geven.
Hebben we de implicaties van de regelgeving al genoemd? President Trump heeft Amerikaanse "Section 301"-tarieven opgelegd op bevestigingsmiddelen en andere producten die uit China worden geïmporteerd. De nieuwe president Joe Biden heeft er tot nu toe voor gekozen om de tarieven te handhaven ondanks de latere uitspraak van de WTO dat de tarieven in strijd waren met de wereldhandelsregels. Alle handelsremedies verstoren markten - daar zijn ze voor ontworpen, hoewel vaak met onbedoelde gevolgen. Deze tarieven hebben geleid tot het omleiden van grote Amerikaanse bestellingen van bevestigingsmiddelen van China naar andere Aziatische bronnen, waaronder Vietnam en Taiwan.
In december 2020 heeft de Europese Commissie antidumpingprocedures ingeleid tegen uit China geïmporteerde bevestigingsmiddelen. Het tijdschrift kan niet vooruitlopen op de bevindingen van de commissie - een "pre-disclosure" van haar voorlopige maatregelen zal in juni worden gepubliceerd. Het bestaan van het onderzoek betekent echter dat importeurs goed op de hoogte zijn van het eerdere tariefniveau van 85% op bevestigingsmiddelen en bang zijn om bestellingen te plaatsen bij Chinese fabrieken, die mogelijk na juli arriveren, wanneer de tijdelijke maatregelen gepland zijn. Omgekeerd weigerden Chinese fabrieken bestellingen uit te nemen uit angst dat ze zouden worden geannuleerd als/indien antidumpingmaatregelen zouden worden ingesteld.
Nu Amerikaanse importeurs al capaciteit opslorpen elders in Azië, waar staalvoorraden van cruciaal belang zijn, hebben Europese importeurs zeer beperkte opties. Het probleem is dat reisbeperkingen door het coronavirus fysieke audits van nieuwe leveranciers bijna onmogelijk hebben gemaakt om de kwaliteit en productiemogelijkheden te beoordelen.
Plaats dan een bestelling in Europa.Niet zo eenvoudig.Volgens rapporten is de Europese productiecapaciteit van bevestigingsmiddelen overbelast, met bijna geen extra grondstoffen beschikbaar.Stalen waarborgen, die quotalimieten stellen voor de invoer van draad en staaf, beperken ook de flexibiliteit om te sourcen draad van buiten de EU. We hebben gehoord dat de levertijden van Europese bevestigingsmiddelenfabrieken (ervan uitgaande dat ze klaar zijn om bestellingen aan te nemen) tussen de 5 en 6 maanden zijn.
Vat twee ideeën samen. Ten eerste, ongeacht de wettigheid van antidumpingmaatregelen tegen Chinese bevestigingsmiddelen, zal de timing niet slechter zijn.Als er hoge tarieven worden opgelegd, zoals in 2008, zullen de gevolgen grote gevolgen hebben voor de Europese industrie voor het verbruik van bevestigingsmiddelen. Een ander idee is om gewoon stil te staan bij het werkelijke belang van bevestigingsmiddelen. de consumentenindustrie die – durven we te zeggen – ze vaak onderschatten en als vanzelfsprekend beschouwen. Bevestigingsmiddelen vertegenwoordigen zelden één procent van de waarde van een afgewerkt product of structuur. Maar als ze niet bestonden, zou het product of de structuur gewoon niet klaar. De realiteit voor elke consument van bevestigingsmiddelen is momenteel dat continuïteit van de levering de kosten overstijgt en dat het veel beter is om hogere prijzen te accepteren dan de productie stop te zetten.
De perfecte storm dus? De media wordt er vaak van beschuldigd geneigd te zijn tot overdrijving. In dit geval vermoeden we dat we in ieder geval zullen worden beschuldigd van het onderschatten van de werkelijkheid.
Will kwam in 2007 bij Fastener + Fixing Magazine en heeft de afgelopen 14 jaar alle aspecten van de bevestigingsindustrie ervaren - het interviewen van belangrijke figuren uit de industrie en het bezoeken van toonaangevende bedrijven en tentoonstellingen over de hele wereld.
Will beheert de contentstrategie voor alle platforms en is de bewaker van de befaamde hoge redactionele normen van het tijdschrift.
Posttijd: 19 jan-2022
